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的自动驾驶系统只能做到辅助驾驶，距离用户彻底解放仍有一定距离。3级及以上驾驶自动化何时落地？
驾驶自动化技术是国际公认的未来发展趋势和关注焦点之一，其意义不仅在于汽车产品与技术的升级，更有可能带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。
中国无人驾驶标准——工信部制定的《汽车驾驶自动化分级》将无人驾驶分为0~5级。其中，1、2级是驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
对于这两个级别，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，驾驶员还需要监管驾驶自动化系统的行为，并执行适当的响应或操作。不同之处在于，1级驾驶自动化是部分驾驶辅助，2级驾驶自动化是组合驾驶辅助，但无论哪一种都没有解放驾驶员双手。
相比于1、2级，无论是消费者，还是行业，对于3级及以上驾驶自动化都更为期待。
3级驾驶自动化将实现驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，驾驶员只需要保持注意力集中以备不时之需；4级驾驶自动化，在限定场景内，驾驶自动化系统将直接接管车辆；而5级属于完全自动化，驾驶员将被彻底解放。
在2020泰达汽车论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆在会上指出，目前尽管无人驾驶话题很热，但国内大部分汽车产品只能满足1、2级驾驶自动化水平，3级及以上还未真正落地。尽管部分车企宣称研发出3级甚至4级驾驶自动化车型，但在市场上难觅其踪。
王兆认为原因有两方面，首先从技术角度讲，想实现简单场景下的自动驾驶非常容易，但要保证汽车在真正的道路环境下安全运作，企业及产品本身还有待提升。
自2016年以来，上汽集团、长安汽车、北汽集团等国内各大汽车企业纷纷发布了汽车智能化战略。同时，互联网和高新技术企业也加入了无人驾驶汽车的角逐。但对应市面上的智能网联汽车或无人驾驶产品，企业更多是先喊了口号，赚了人气，产品表现并不突出。
其次从使用环境上看，无人驾驶需要通讯、汽车、交通及相关产业跨界融合，尤其是路-网-车协同，但目前我国还未具备这种基础环境。
近年来，工信部、交通运输部、科技部、发改委、公安部等部委先后出台了一系列规划及政策推动我们国家智能网联汽车及无人驾驶的发展。但截至目前，我国法律还不允许3级驾驶自动化车辆上路，而国际上有关规定法律才刚刚“开了一个口子”。此外，3级驾驶自动化以上的有关标准也还在制定过程中。
产业发展，离不开标准的支撑和引领。目前3级驾驶自动化标准仍在制定中，是否遭遇难点问题？
王兆指出，制定标准要有定位，按常规来讲，标准制修定要以科学经验为基础，需要客观分析我国智能网联汽车和无人驾驶产品的发展状况。“从我们目前接触到的信息甄别来看，不一样的行业、不同企业，不同发展阶段，对于无人驾驶的标准化需求并不一样，某些甚至是矛盾的，比如主机厂、零部件供应商与政府机构的需求就不同，我们应该真正识别出哪些是需要标准来解决的问题。”
同时，在标准实验环节，企业没办法提供满足3级驾驶自动化的汽车产品，也影响了标准的制定。
此外，也是很重要的一点，智能网联汽车或无人驾驶本身是一个新生事物，有大量未知的问题是需要解决。同时，这些技术正处在加快速度进行发展、迭代中。
“这意味着在发展过程中，产业各界对于标准化的需求也是快速变化的，需求在变化，又有多元化，这实际上也是一个比较大的挑战。”王兆坦言。
目前，全世界汽车大国都将驾驶自动化技术作为交通领域的重点发展趋势，并从国家层面进行战略布局。
今年上半年，工信部发布的《2020年智能网联汽车标准化工作要点》指出，2020年智能网联汽车标准化工作，将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联汽车技术加快速度进行发展和应用，充分的发挥标准的引领和规范作用，支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展。
王兆指出：“我们一方面加大了需求的调研力度，对各种需求都进行甄别及分析，并据此展开了多项标准的制订工作。目前包括《乘用车车道保持辅助系统（LKA）性能要求及试验方法》《智能网联汽车 无人驾驶系统通用功能要求》《基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统技术方面的要求》《汽车信息安全通用技术方面的要求》《车载信息交互系统信息安全技术方面的要求》在内覆盖ADAS、无人驾驶、网联功能及应用、信息安全在内的近80项标准正在研究制定中。针对无人驾驶的不同应用场景，我们也制定了《智能网联汽车 无人驾驶功能道路试验方法及要求》系列标准，目前已经有了草案，后续会快速推进，预计征求意见稿今年年底或者明年初就会发布。”
近年来，我国汽车、电子、信息、通信等相关产业依托各自产业基础和优势，在智能网联、无人驾驶等方面做了诸多探索。
“车路协同是未来的发展趋，但从实现无人驾驶的角度，要实现车路协同，首先是车辆自己具备无人驾驶功能，在无另外的条件的辅助下，自身能够安全可靠地运行下去。换句话说，车辆自身的无人驾驶功能起决定因素，车路协同的作用是在这个基础上的放大。”王兆强调。
为此，“我们与相关各方建立了一个战略协议来推进各方面的工作。”王兆指出，各部门各司其职，不仅要做好车端的车载通讯，还要加强路、网、车的基础设施建设，强化通讯、汽车、交通和产业跨界融合。“有了这个机制以后，企业就有了相对来说还是比较清晰的发展路径，尤其是在接口这块，把这方面的工作做好，也是除了像ADAS、无人驾驶、网络信息安全之外，我们在智能网联汽车方面做的重点工作。”
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